作者：武子曄
“新能源汽車市場(chǎng)在2022年有望達(dá)到600萬輛規(guī)模，為芯片產(chǎn)業(yè)帶來較大的發(fā)展機(jī)遇。2022年，我國芯片供應(yīng)比去年有所緩解，但仍緊張。中期來看，部分類別芯片存在較大結(jié)構(gòu)性短缺風(fēng)險(xiǎn)，預(yù)計(jì)2022年芯片產(chǎn)能缺口仍難以彌補(bǔ)。”中國汽車技術(shù)研究中心有限公司黨委委員、副總經(jīng)理吳志新近日在第四屆全球新能源汽車與智能汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會(huì)上表示。
當(dāng)前，在自動(dòng)駕駛芯片關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域，我國車載芯片仍然依賴英偉達(dá)等外資品牌，但國內(nèi)芯片企業(yè)也在近年來不斷涌現(xiàn)。在芯片短缺的大背景下，車企開始重新思考供應(yīng)鏈模式，這給國產(chǎn)芯片企業(yè)創(chuàng)造了機(jī)會(huì)。
大算力角逐
“芯片量產(chǎn)的路是非常艱巨的，從聯(lián)合架構(gòu)設(shè)計(jì)到芯片流片的時(shí)間大概是18個(gè)月，之后進(jìn)行封裝開始測(cè)試，包括功能性測(cè)試、AEC-Q100汽車電子產(chǎn)品測(cè)試以及與主機(jī)廠、供應(yīng)商一起進(jìn)行的各種測(cè)試，再將產(chǎn)品進(jìn)行軟件迭代、系統(tǒng)升級(jí)，最后量產(chǎn)需要42個(gè)月的時(shí)間，這是一個(gè)典型的時(shí)間周期。”黑芝麻智能聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席運(yùn)營官劉衛(wèi)紅在第四屆世界新能源汽車大會(huì)上表示。
作為自動(dòng)駕駛技術(shù)的大腦，芯片的技術(shù)門檻高、周期性長且開發(fā)難度較大。在自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域，英偉達(dá)、英特爾旗下的Mobileye、高通等外資品牌控制了主要市場(chǎng)。市場(chǎng)調(diào)研公司IC Insights的數(shù)據(jù)，2021年中國汽車的芯片自給率不足5%。
此前，Mobileye曾多年占據(jù)了較大的車載芯片市場(chǎng)份額。然而，最近兩年，車載芯片的市場(chǎng)格局已經(jīng)發(fā)生了一些改變，英偉達(dá)、高通等在這一市場(chǎng)快速成長，此外，國內(nèi)芯片企業(yè)也逐漸拿到一些訂單。尤其是2022年以來，越來越多車企放棄了與Mobileye的合作，同時(shí)選擇了英偉達(dá)。根據(jù)英偉達(dá)公布的數(shù)據(jù)，已有超過25家汽車制造商采用英偉達(dá)自動(dòng)駕駛芯片。
Mobileye丟掉市場(chǎng)份額有兩方面原因，一是“黑盒式”的一體化解決方案缺乏開放性，這使車企打造差異化的需求難以滿足。二是與英偉達(dá)等企業(yè)相比，Mobileye在算力和性能上沒有優(yōu)勢(shì)。雖然算力不是評(píng)判自動(dòng)駕駛技術(shù)的唯一標(biāo)準(zhǔn)，但自動(dòng)駕駛技術(shù)級(jí)別越高，所需要的芯片算力越大。近兩年來，Mobileye在大算力芯片布局上有所滯后，加上此前搭載了EyeQ3芯片的特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)了故障，Mobileye的市場(chǎng)份額有所縮減。例如，國內(nèi)頭部造車新勢(shì)力蔚來、小鵬、理想等，此前都曾與Mobileye合作，但隨后開始轉(zhuǎn)向英偉達(dá)、高通以及國內(nèi)芯片企業(yè)。
智能駕駛將在未來3~5年迎來高速發(fā)展期，算力是主要的角逐點(diǎn)之一，大算力自動(dòng)駕駛芯片成為剛需。從算力上來看，當(dāng)前國內(nèi)芯片企業(yè)的水平普遍低于英偉達(dá)。目前，國內(nèi)外多款車型搭載的是英偉達(dá)的Orin芯片，其于2019年底發(fā)布，單顆AI算力達(dá)254TOPS。對(duì)比國內(nèi)企業(yè)，華為推出的MDC算力達(dá)48～160 TOPS，黑芝麻智能推出的華山二號(hào)A1000系列芯片將于今年量產(chǎn)上車，思皓品牌旗下多款車型將成為這款芯片量產(chǎn)落地上車的搭載對(duì)象�！癆1000 Pro單芯片算力最高達(dá)到196TOPS，已經(jīng)非常接近Orin的水平�！焙谥ヂ橹悄軇�(chuàng)始人兼CEO單記章表示。
“現(xiàn)在的主流車型自動(dòng)駕駛技術(shù)都是L2或L2+級(jí)別的，最多100TOPS的算力就足夠了。但在軟件定義汽車的趨勢(shì)下，算力預(yù)埋會(huì)成為車廠的普遍選擇，即使現(xiàn)在用不到的算力，未來會(huì)通過OTA的形式來升級(jí)車的功能�！眴斡浾略诮邮苡浾卟稍L時(shí)表示，今年將會(huì)是我國國產(chǎn)大算力車規(guī)芯片的量產(chǎn)年。不過，自動(dòng)駕駛芯片的關(guān)鍵評(píng)估指標(biāo)包括算力、芯片適配性、能效比、車規(guī)認(rèn)證等。“自動(dòng)駕駛芯片AI算力低不是要命的問題，算法、場(chǎng)景、適配性等都是決定性的因素，生態(tài)的發(fā)展仍需較長的過程�！眾W緯咨詢董事合伙人張君毅對(duì)記者表示。單記章也認(rèn)為，突破算力瓶頸只是第一步，要想順利實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，還有多項(xiàng)關(guān)鍵難題亟待解決。其中，封裝、隔離技術(shù)是首要面臨的問題，多芯片之間的高速低延時(shí)互聯(lián)也十分關(guān)鍵。
國產(chǎn)芯片能突圍嗎
近兩年的芯片短缺使車企開始重新思考供應(yīng)鏈模式，這也給國產(chǎn)芯片企業(yè)帶來了機(jī)遇。
過去，汽車廠商主要通過Tier1獲得芯片，并非與芯片制造商直接簽署協(xié)議。這種供應(yīng)鏈模式有利于提升整車廠的效率優(yōu)勢(shì)、減少資金成本，但同時(shí)需要提前對(duì)所需芯片的產(chǎn)能進(jìn)行規(guī)劃，一旦判斷失誤就會(huì)打亂供應(yīng)的節(jié)奏。目前，多家車企正在考慮避開傳統(tǒng)的零部件制造商，直接與芯片制造商進(jìn)行交易，以確保重要的芯片供應(yīng)。而相較于外資企業(yè)，國產(chǎn)芯片廠商的商業(yè)模式更加靈活、開放性更強(qiáng)，同時(shí)可以提供定制化服務(wù)，這給國內(nèi)的芯片商帶來了突圍的機(jī)會(huì)。
國新基金發(fā)布的一份研報(bào)顯示，中國創(chuàng)業(yè)企業(yè)的產(chǎn)品平臺(tái)相較于部分國外企業(yè)產(chǎn)品更具開放性。目前全球市占率第一的英特爾(Mobileye)提供的 “黑箱子”解決方案，車企和Tier1客戶很難在產(chǎn)品上進(jìn)行修改或者開發(fā)自動(dòng)駕駛算法。而國內(nèi)企業(yè)所提供的產(chǎn)品則是一個(gè)開放性的軟硬件平臺(tái)，除了硬件平臺(tái)之外還提供工具鏈軟件、仿真軟件等軟件工具，可以讓客戶自己做自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)采集和算法訓(xùn)練。此外，國內(nèi)企業(yè)能夠提供更好的本土化服務(wù)。
“芯片給到主機(jī)廠或者Tier1的時(shí)候，還有一個(gè)上手開發(fā)的過程。如果客戶需要算法支持，黑芝麻智能提供全棧算法；如果合作方使用自己的算法，黑芝麻智能也可以支持，通過嵌套模式來合作�！眴斡浾卤硎�。
業(yè)內(nèi)認(rèn)為，國內(nèi)車企在開發(fā)層面，多沿用國際龍頭芯片廠多年的開發(fā)架構(gòu)，國內(nèi)芯片廠需與整車開發(fā)邏輯、步驟、參數(shù)接口等達(dá)成兼容。此外，汽車芯片的客戶認(rèn)證周期長、對(duì)可靠性要求高，比消費(fèi)級(jí)、工業(yè)級(jí)芯片，在資金、人才等方面需更長期的投入。
“中國大約占全球三分之一的汽車生產(chǎn)量，但是我們的芯片只占不到5%，我們未來是不是可以大家一起聯(lián)手做到10%、20%、30%，甚至更多，這是大家需要繼續(xù)努力的�！毙抉Y科技董事長張強(qiáng)表示。