乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年4月新能源乘用車零售銷量達(dá)到28.2萬輛，同比增長78.4%，零售滲透率27.1%，較2021年4月9.8%的滲透率提升17.3個百分點(diǎn)。從新能源車企銷量排行榜來看，比亞迪排名第一，其次是上汽通用五菱，榜單中未見日系品牌的身影。在新能源汽車持續(xù)上行的背景下，自主品牌新能源迅猛發(fā)展，而以豐田、本田、日產(chǎn)為代表的日系品牌并未將燃油車時代的銷量優(yōu)勢延續(xù)至新能源汽車市場。

　　隨著國內(nèi)新能源汽車市場呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長態(tài)勢，對純電動路徑一向保守的日系車企動作幅度大了起來，不再猶豫。日前，以豐田、本田、日產(chǎn)為代表的傳統(tǒng)日系三強(qiáng)紛紛在中國市場發(fā)布了其向電動化轉(zhuǎn)型的重要產(chǎn)品。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹對貝殼財(cái)經(jīng)記者表示，“目前來看，在電動化轉(zhuǎn)型過程中。日系品牌在燃油時代積累的經(jīng)驗(yàn)對其轉(zhuǎn)型貢獻(xiàn)度有限，經(jīng)過幾年的市場表現(xiàn)，合資品牌或國際車型在電動化轉(zhuǎn)型方面受到的牽扯制約比較多�！�

　　祭出撒手锏，市場需求刺激電動化提速

　　進(jìn)入2022年，豐田、本田的純電步調(diào)出奇一致。

　　4月底，本田中國一口氣推出了兩款純電車型e:NS1和e:NP1，均基于e:N Architecture F平臺打造，并分別由東風(fēng)本田與廣汽本田進(jìn)行本地化生產(chǎn)，其中東風(fēng)本田e:NS1售價18萬元起、廣汽本田e:NP1將于5月預(yù)售。一天后，東風(fēng)日產(chǎn)的最新純電車型Ariya正式開啟盲訂，按照美國3.84萬美元起的售價，業(yè)內(nèi)預(yù)測國內(nèi)價格或20萬元起。隔天，豐田首款e-TNGA純電中型SUV bZ4X開啟預(yù)售，預(yù)售價22萬元起，作為該系列首款BEV車型，bZ4X誕生于e-TNGA專屬架構(gòu)；值得注意的是，不同于以往“雙車”戰(zhàn)略，此次豐田bZ4X采用統(tǒng)一命名，廣汽豐田和一汽豐田將以相同造型、命名和售價參與市場競爭。

　　實(shí)際上，早在2014年日產(chǎn)將電動車Leaf實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，但當(dāng)時由于接受度低，市場表現(xiàn)不及預(yù)期；2018年發(fā)布的軒逸·純電，市場反應(yīng)平平；雖早在2020年北京車展上亮相Ariya國產(chǎn)化進(jìn)展緩慢，與這兩年火熱新能源市場失之交臂。

　　相對而言，兩田在電動化轉(zhuǎn)型動作相對過慢。本田汽車曾一度表示短期內(nèi)只看好混合動力汽車，豐田汽車掌門人豐田章男也曾表示汽車電動化并不意味著要放棄燃油車，全部換成純電動車，如果汽車行業(yè)倉促轉(zhuǎn)向電動化，眼下的商業(yè)模式會徹底崩潰。因此，截至去年底本田僅有一款續(xù)航為220km的小型純電動車本田e；而豐田汽車2020年電動車規(guī)劃才落地。

　　面對逐漸收緊的環(huán)保政策，豐田汽車和本田汽車不得不加快電動化轉(zhuǎn)型。按照豐田汽車的規(guī)劃，到2025年將在全球范圍內(nèi)推出15款BEV車型，TOYOTA bZ純電動專屬系列計(jì)劃推出7款產(chǎn)品，其中5款將導(dǎo)入中國市場；而本田則計(jì)劃未來五年在中國市場將推出10款純電動車；日產(chǎn)計(jì)劃到2025年向中國市場導(dǎo)入包括日產(chǎn)Ariya在內(nèi)的9款電驅(qū)化車型，將在五年內(nèi)將電驅(qū)化車型的銷量占比提升到40%。

　　豐田汽車公司執(zhí)行董事CTO前田昌彥表示，“近年來中國消費(fèi)者對電動化車輛，特別是純電車型的需求非常高，這也是我們將bZ系列導(dǎo)入中國市場的原因。”汽車行業(yè)分析師任萬付表示，面對雙積分的壓力，市場需求的發(fā)展，必須要做純電動才能搶得市場先機(jī)。從規(guī)劃來看，未來5年，日系三強(qiáng)在華純電產(chǎn)品將超過30款。

　　集體電動化反攻，日系仍面臨積累不足等問題

　　盡管日系品牌加速電動化轉(zhuǎn)型是大勢所趨，但其面臨的挑戰(zhàn)并不小。

　　一方面，在傳統(tǒng)燃油車市場，日系品牌建立起比較明顯的優(yōu)勢，從供需關(guān)系上終端市場的表現(xiàn)并不差；從電動化轉(zhuǎn)型上，其混動技術(shù)一直壟斷混合動力市場。因此，日系品牌此前并不急于純電動轉(zhuǎn)型，導(dǎo)致其起步較晚，積累較少，業(yè)內(nèi)認(rèn)為其在燃油車市場的成績在一定程度上影響了判斷。不僅如此，“日系品牌在傳統(tǒng)燃油車時代積累的經(jīng)驗(yàn)在電動化轉(zhuǎn)型的過程中貢獻(xiàn)度有限，”崔東樹認(rèn)為，“日系品牌電動化轉(zhuǎn)型普遍面臨純電動車積累不足、產(chǎn)業(yè)鏈不強(qiáng)的問題，如何更新觀念、積極轉(zhuǎn)型，是其需要重點(diǎn)思考的課題�！�

　　另一方面，從目前國內(nèi)新能源汽車發(fā)展來看，按照乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，4月自主品牌中的新能源車滲透率54.4%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有3.7%。而從新能源車企排名來看自主品牌、造車新勢力占據(jù)榜單的主力；不可否認(rèn)，在新能源汽車市場，特斯拉、蔚小理等造車新勢力以及擁有先發(fā)優(yōu)勢的自主品牌對合資品牌形成了壓制。

　　崔東樹認(rèn)為，日系品牌、歐洲車企沒有互聯(lián)網(wǎng)和綜合成本優(yōu)勢，在這樣的背景下，日系品牌在純電SUV市場可能會面臨比較大的成本壓力，同時市場認(rèn)可度可能會相對比較低，很難成為電動化領(lǐng)軍車企。

　　比拼固體電池，專家稱掌控電池技術(shù)是轉(zhuǎn)型關(guān)鍵

　　在日系品牌的這場電動化反攻戰(zhàn)中，頻頻出現(xiàn)一個關(guān)鍵詞“固態(tài)電池”。

　　本田汽車方面表示將建設(shè)全固態(tài)示范生產(chǎn)線，在本田汽車看來，全固態(tài)電池是未來動力電池的選擇之一。據(jù)悉本田汽車在固態(tài)電池領(lǐng)域的投資約430億日元，將于2024年春季啟動，并應(yīng)用于2025年以后推出的車型中，在本世紀(jì)20年代后半期，將加快新一代電池的自主研發(fā)。

　　不僅本田汽車，豐田汽車和日產(chǎn)汽車也都在發(fā)力固態(tài)電池。豐田汽車方面計(jì)劃2025年前全固態(tài)電池將實(shí)現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn)，首先搭載在混動車型上；到2030年前，豐田的全固態(tài)電池要實(shí)現(xiàn)持續(xù)、穩(wěn)定生產(chǎn)。日產(chǎn)汽車則是計(jì)劃在2024年于橫濱建設(shè)固態(tài)電池試點(diǎn)工廠，并將于2028年推出搭載全固態(tài)電池的電動車型，并承諾未來在6年期限內(nèi)，將重量更輕、體積更小、能量密度更高的固態(tài)電池推向市場。

　　而在日系品牌比拼固態(tài)電池發(fā)展的背后，是其對電動車市場份額的渴望。崔東樹認(rèn)為，日系品牌電動化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵首先是掌握電池技術(shù)，比如在固態(tài)電池、4680電池技術(shù)的突破；其次日系品牌需要在智能化、產(chǎn)品設(shè)計(jì)方面也要做更多的突破。

　　不過，目前來看，固態(tài)電池短期內(nèi)無法實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的量產(chǎn)用于電動車上，中國科學(xué)院院士歐陽明高認(rèn)為，固態(tài)電池真正投入大規(guī)模商業(yè)應(yīng)用大概的時間是在2025~2030年之間。

　　對于日系品牌來講，其品牌塑造、資金財(cái)力、技術(shù)實(shí)力成為其電動化轉(zhuǎn)型的優(yōu)勢，但目前新能源賽道競爭日益激烈，已經(jīng)落后的日系三強(qiáng)想要在短期內(nèi)追趕上來也并非易事。

　　新京報貝殼財(cái)經(jīng)記者 王琳琳