圖①：山東濟(jì)寧港航梁山港，船舶行駛在航道上。
新華社記者 郭緒雷攝
圖②：浙江嘉興港乍浦港區(qū)河海聯(lián)運(yùn)作業(yè)場景。
顧佳辰攝（人民視覺）
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近年來，通過提高內(nèi)河航道通航條件、改善出海口航道，多地積極調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、推進(jìn)“公轉(zhuǎn)水”，充分發(fā)揮水運(yùn)運(yùn)量大、成本低、能耗小、污染輕的特點(diǎn)，鍛造交通運(yùn)輸?shù)拈L期增長動(dòng)力和發(fā)展優(yōu)勢。
優(yōu)化調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，強(qiáng)化“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”，是進(jìn)一步提升綜合運(yùn)輸效率、降低物流成本的有力抓手，也是促進(jìn)形成統(tǒng)一高效、競爭有序物流市場的重要舉措。
相較傳統(tǒng)運(yùn)輸方式，“公轉(zhuǎn)水”有何優(yōu)勢？近年來，推進(jìn)“公轉(zhuǎn)水”工作取得哪些新進(jìn)展？記者采訪了相關(guān)企業(yè)及專家。
水運(yùn)低成本優(yōu)勢加快釋放
浙江嘉興，陣陣海風(fēng)徐徐吹進(jìn)嘉興港，乍浦港區(qū)堆場內(nèi)，龍門吊上下起吊，一派繁忙。
“浙港內(nèi)河006”內(nèi)河船舶滿載著來自浙江湖州德清縣的64標(biāo)準(zhǔn)箱的家具、汽配等貨物緩緩入港，經(jīng)卸船、集港后，這些貨物將過駁中轉(zhuǎn)至寧波舟山港，依托其航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)往海外。
“成熟的河海聯(lián)運(yùn)體系，不僅有效降低了物流成本，還助推多地出口業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)較快增長�！睂幉ㄖ凵礁巯嚓P(guān)負(fù)責(zé)人潘宇飛介紹，近年來，港口加大運(yùn)力投放、加密內(nèi)河航線班次，積極推動(dòng)“公轉(zhuǎn)水”業(yè)務(wù)，已開通河海聯(lián)運(yùn)航線29條，通過推行應(yīng)用大型專業(yè)船舶，單箱運(yùn)輸成本下降27.3%，單箱運(yùn)輸碳排放減少15.7%。
“在大宗貨物和集裝箱中長距離運(yùn)輸方面，水路具有運(yùn)量大、成本低、能耗小、污染輕的特點(diǎn)�！苯煌ㄟ\(yùn)輸部規(guī)劃研究院環(huán)境所總工程師劉勝強(qiáng)說，深入推進(jìn)“公轉(zhuǎn)水”，就是要加快水路貨運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)、江海河聯(lián)運(yùn)等發(fā)展，在更具經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢的運(yùn)輸距離內(nèi)替代部分公路運(yùn)輸，從而提高水路貨運(yùn)量，強(qiáng)化綜合運(yùn)輸體系減污降碳、降本增效。
將目光移向內(nèi)河，京杭大運(yùn)河梁山港畔，運(yùn)河河道寬闊恢弘，在此穿梭的貨船通達(dá)全國。西接瓦日鐵路、緊連董梁高速，四通八達(dá)的公鐵通道，讓這里成為西煤東運(yùn)的重要樞紐。
今年1月9日，梁山港中歐班列進(jìn)口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)首航儀式舉行。一批鐵路集裝箱裝載著俄羅斯進(jìn)口紙漿，通過濟(jì)南站中轉(zhuǎn)后抵達(dá)梁山港裝船，下水后經(jīng)由京杭大運(yùn)河一路南下轉(zhuǎn)入長江，最終運(yùn)抵重慶。
“借助京杭大運(yùn)河的低成本水運(yùn)優(yōu)勢，在煤炭等大宗商品中，實(shí)現(xiàn)以水運(yùn)對公路運(yùn)輸?shù)牟糠痔娲�，能有效�?jié)約企業(yè)物流開支。”梁山港副主任工程師楊魯寧說，不僅如此，實(shí)行“公轉(zhuǎn)水”模式以來，港口吞吐量也明顯增長，截至去年底已突破2000萬噸，隨著鐵路集裝箱業(yè)務(wù)的開通，將實(shí)現(xiàn)300萬噸的新增量。
近年來，多地積極發(fā)展水路運(yùn)輸，提高內(nèi)河航道通航條件、改善出�？诤降�，為推進(jìn)“公轉(zhuǎn)水”提供了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。劉勝強(qiáng)介紹，以山東省小清河復(fù)航工程為例，工程全長169.2公里，橫跨濟(jì)南、濱州、淄博、東營、濰坊5個(gè)地市，一路延伸至壽光市羊口港，于羊口以東注入渤海萊州灣，預(yù)計(jì)每年可分流4000萬噸大宗貨物運(yùn)量，減少公路貨物周轉(zhuǎn)量約68億噸公里，在切實(shí)降低貨物運(yùn)輸成本的同時(shí)，有效減少碳排放及大氣污染物排放。
運(yùn)輸結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化調(diào)整
近年來，我國深入推進(jìn)以鐵水聯(lián)運(yùn)為代表的多式聯(lián)運(yùn)，持續(xù)提升交通物流整體效能，“宜鐵則鐵、宜水則水、宜公則公、宜空則空”的綜合運(yùn)輸服務(wù)體系正加快構(gòu)建。
2018年，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃（2018—2020年）》，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整全面啟動(dòng)。2019年印發(fā)的《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》和2021年印發(fā)的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，均明確提出把運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整作為重要任務(wù)和重點(diǎn)方向。
去年，交通運(yùn)輸部等多部門聯(lián)合印發(fā)《推進(jìn)鐵水聯(lián)運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展行動(dòng)方案（2023—2025年）》，聚焦提升聯(lián)運(yùn)暢通水平、提高聯(lián)運(yùn)服務(wù)效能等4方面13項(xiàng)具體任務(wù)，提出到2025年，全國主要港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量達(dá)到1400萬標(biāo)箱，年均增長率超過15%等目標(biāo)，鐵水聯(lián)運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展步入快車道。
“經(jīng)過幾年的努力，我國交通結(jié)構(gòu)調(diào)整已取得較好效果，增長動(dòng)力和發(fā)展優(yōu)勢逐步顯現(xiàn)。”劉勝強(qiáng)說。
看運(yùn)輸總量，作為綠色低碳運(yùn)輸方式，水運(yùn)在全部貨運(yùn)量中的占比不斷提高。2023年，全國水路貨運(yùn)量比2017年增長40.3%，占比提高3.0個(gè)百分點(diǎn)；水路貨物周轉(zhuǎn)量比2017年增長31.8%，占比提高2.8個(gè)百分點(diǎn)。
看重點(diǎn)區(qū)域，在北方四港等主要煤炭發(fā)運(yùn)港，下水煤炭運(yùn)輸已全部采用鐵水聯(lián)運(yùn)，27個(gè)沿海主要港口煤炭、鐵礦石等大宗貨物利用鐵路、水路、封閉式皮帶廊道、新能源汽車等綠色運(yùn)輸方式進(jìn)行疏港運(yùn)輸?shù)目傮w比例達(dá)到85.7%，綠色低碳的港口集疏運(yùn)體系初步形成。
“同時(shí)也應(yīng)看到，2023年，我國鐵路、水路貨運(yùn)量占全社會(huì)貨運(yùn)量比例分別為9.2%、17.1%，公路仍是最主要的運(yùn)輸方式�！眲購�(qiáng)說，尤其是礦石、礦建材料、水泥等大宗貨物運(yùn)輸仍以公路為主，由此來看，調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、推進(jìn)“公轉(zhuǎn)水”仍有較大潛力。
加快運(yùn)力建設(shè)，打通銜接堵點(diǎn)
“近年來，我國深入推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整�？傮w看，水運(yùn)在大宗物資運(yùn)輸中低成本、低能耗的優(yōu)勢尚未得到充分發(fā)揮。”劉勝強(qiáng)說。
一方面，基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善，運(yùn)力建設(shè)亟待加快。
“當(dāng)前，水路運(yùn)輸?shù)母采w度仍然較低，部分內(nèi)河港口及航道等級偏低、能力不足，仍需加大建設(shè)力度�！眲購�(qiáng)舉例，比如三峽大壩船閘運(yùn)力飽和，水運(yùn)面臨“翻壩難”問題，運(yùn)輸效率受到較大影響；部分內(nèi)陸省份水運(yùn)存在明顯短板，河道通航能力未能充分發(fā)揮。一些水路兩端仍需公路或鐵路短駁，在一定程度上降低了綜合運(yùn)輸效率，推高了水路“門到門”運(yùn)價(jià)，削弱了水路運(yùn)輸競爭優(yōu)勢。
隨著浙江水運(yùn)復(fù)興行動(dòng)計(jì)劃實(shí)施，內(nèi)河高等級航道網(wǎng)建設(shè)持續(xù)推進(jìn)，沿海、沿江的物流節(jié)點(diǎn)逐步實(shí)現(xiàn)“連點(diǎn)成線、連線成網(wǎng)”。潘宇飛表示，下一步，寧波舟山港將持續(xù)優(yōu)化完善多式聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，強(qiáng)化全產(chǎn)業(yè)鏈綜合物流服務(wù)能力，更深層次推動(dòng)推廣“公轉(zhuǎn)水”，有效降低物流成本。
另一方面，規(guī)劃建設(shè)自成體系，運(yùn)輸方式銜接仍不順暢。
“總體上看，‘單一環(huán)節(jié)成本低、全鏈條運(yùn)行成本高’是當(dāng)前物流運(yùn)行中最為突出的矛盾，物流資源配置效率低、流通循環(huán)效率低是導(dǎo)致物流成本居高不下的關(guān)鍵因素�！苯煌ㄟ\(yùn)輸部有關(guān)負(fù)責(zé)人表示。
以港口海鐵聯(lián)運(yùn)為例，當(dāng)前我國沿海港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量占吞吐量的比例僅約3%，集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)比例仍低于世界先進(jìn)水平。
據(jù)介紹，下一步，交通運(yùn)輸部將大力推動(dòng)大宗貨物長距離運(yùn)輸?shù)摹肮D(zhuǎn)水”工作，進(jìn)一步調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，推動(dòng)交通物流和相關(guān)產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展。大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)“一單制”“一箱制”，加快水水中轉(zhuǎn)專用碼頭建設(shè)，形成一批江海河聯(lián)運(yùn)精品線路；同時(shí)，持續(xù)深化綜合運(yùn)輸體系改革，加快建設(shè)全國統(tǒng)一交通物流大市場，推進(jìn)制度性降本提質(zhì)增效。
《 人民日報(bào) 》（ 2024年05月17日 10 版）