突破得了異地建廠的政策，突破不了異地建廠的市場。在中國，未必所有的汽車企業(yè)都適合異地建廠。
石家莊將于明年分單雙號限行成為又一個對汽車說不的城市。此前，北京、上海、貴陽等城市，或通過搖號、拍牌等不同形式，限制汽車的使用。據(jù)說，成都、西安、杭州、深圳等地也在探討對汽車的限制。這是當(dāng)下中國汽車的微觀一面。
今年以來，盡管中國車市的平均增幅達(dá)到了10%左右的增長，但是增長乏力、增速放緩的趨勢初現(xiàn)端倪。10%的增速背后是歐美保持增長，日系和自主相對下滑的行業(yè)結(jié)構(gòu)性失衡以及SUV車型增長明顯，豪華車市場份額江河日下的車型品種失衡。這是當(dāng)前中國汽車宏觀的一面。
不過，即便是中國市場微增長，或者是不增長。年產(chǎn)2000萬輛左右的規(guī)模，容量之大依然冠蓋全球。這是中國汽車產(chǎn)業(yè)未來幾年的基本面。
為此，我們看到最近一兩年，尤其是最近一段時間以來，逆市擴(kuò)產(chǎn)、異地建廠的例子比比皆是。南北大眾是最初的發(fā)起者，當(dāng)年上海灘的弄潮兒——上海大眾，目前已經(jīng)形成了“布局長三角 謀劃全中國”的產(chǎn)業(yè)布局，5省市8工廠的全部產(chǎn)能為至少200萬輛的規(guī)模。一汽-大眾也南北貫通，形成了長春、成都、佛山等地多廠，200萬輛左右的產(chǎn)能規(guī)模。類似于這樣極具攻擊性擴(kuò)張的還有上海通用，甚至把工廠開到了東風(fēng)的老巢武漢、華晨的沈陽等地，東風(fēng)日產(chǎn)則形成了廣州、襄陽、鄭州、大連四地的全面布局；據(jù)說在北京擁有三家工廠的北京現(xiàn)代，其第四工廠也有望走出北京落子重慶。
如今，不在異地建廠你都不好意思和同行打招呼。異地建廠之風(fēng)不僅僅合資公司刮得兇，自主品牌也不示弱。吉利、奇瑞、長安、比亞迪、華晨、海馬等自主品牌也紛紛跟進(jìn)。比如吉利，擁有浙江、湘潭、濟(jì)南、成都、蘭州等多個生產(chǎn)基地，奇瑞除了蕪湖大本營外，也在大連、鄂爾多斯、開封等地設(shè)有分廠。
不完全的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國汽車工業(yè)的年產(chǎn)能到“十三五”時期將達(dá)到3000萬輛至3500萬輛左右的規(guī)模，一個相當(dāng)可怕的數(shù)字。
很多企業(yè)的異地建廠是盲目跟進(jìn)型，并不理智。比如，大眾的擴(kuò)張有強(qiáng)大的品牌支撐，有規(guī)模協(xié)同效應(yīng)。僅這兩點(diǎn)，是很多企業(yè)學(xué)不來的。據(jù)說，大眾一款車型的盈利點(diǎn)以銷量為參考，一款車的年銷量達(dá)到3萬輛就是盈利的平衡點(diǎn)，銷量越多成本越低、利潤越高，而對很多企業(yè)尤其是自主品牌來說，一款車年銷量達(dá)到3萬輛還是個坎兒。又比如，異地建廠的企業(yè)管理成本就是一門很深的學(xué)問，記得當(dāng)年跟隨上海通用參觀收購后的煙臺工廠，煙臺工廠的高管向上海總部匯報工作，手頭拿起的電話并非我們想象的長途撥號，只是內(nèi)部分機(jī)般的四位數(shù)的電話。據(jù)說，為此一項每年節(jié)約資金數(shù)百萬元。這一點(diǎn)，我知道很多企業(yè)直到今天還做不到。
馬自達(dá)在中國也是一面鏡子，這家以技術(shù)著稱而非靠規(guī)模取勝的日車汽車公司，如不是把原本不多的車型既分給一汽馬自達(dá)又分給長安馬自達(dá)，其日子也許比今天要好過得多。馬自達(dá)的教訓(xùn)雖然和異地建廠沒有直接關(guān)系，卻說明企業(yè)的規(guī)模有多么重要。
很多企業(yè)的異地建廠是被當(dāng)?shù)卣膬?yōu)厚政策吸引去的，那是異地建廠的政治學(xué)，而非經(jīng)濟(jì)學(xué)。建廠只是一錘子買賣，工廠的配套體系以及當(dāng)?shù)厥袌鱿M(fèi)能否跟得上是根本。（北京晨報）