1月24日，BDI(波羅的海干散貨指數)報收1246點，連續(xù)第四天下跌 ， 較 月 初 的2 1 1 3點 ，下跌了41%，創(chuàng)下了數十年來該指數的最大單月跌幅。
分析人士認為，大宗商品超級周期的結束和季節(jié)性需求放緩，是BD I指數本輪暴跌的主要因素。受運力嚴重過剩的影響，2014年航運業(yè)復蘇之路將非常艱難。
航運市場持續(xù)低迷的根本原因是運力過剩，供大于求。即便如此，船東的造船沖動仍然難以抑制。C larksonR esearch數據顯示，2013年全球新造船訂單量達到1.448億D WT，相比上一年的5450萬D WT增長165%。去年末，全球手持訂單量達到了2 .843億D WT，同比增長9 .6%。2013年，中國造船業(yè)界共獲得了6880萬D W T訂單，同比增長232%。
2013年底，由交通運輸部等四部委發(fā)布的《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》，鼓勵部分中國籍老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新，確定基準補助金額為1500元/載重噸，補助資金按各50%的比例分別在完成拆船和造船后分兩次發(fā)放，這直接加速中國船東報廢老舊船、訂造節(jié)能型新船的步伐。
雖然各大船東忙于訂造新船，但是船東的危機并沒有解除。由于連續(xù)虧損，* S T鳳凰已經到了退市邊緣。2013年，中海海盛、*ST遠洋、中遠航運都實現扭虧，但是這種扭虧是靠賣資產等手段實現，也就是說是靠吃老本，并不可持續(xù)。
上海國際航運研究中心國際航運研究室副主任張永鋒告訴《經濟參考報》記者，2014年國際航運市場將呈現觸底反彈趨勢，不過受運力無序投放、行業(yè)競爭不斷加劇和大型化規(guī)模效益影響，運價上升空間有限。
中國船東協(xié)會常務副會長張守國表示，2013年的航運市場已經到達底部，2014年市場不會更差，但是改善也不會很明顯，因為當前運力過剩依然嚴重，運價也沒有回歸到盈利狀態(tài)。