原因很簡單，如果說中國經(jīng)濟是在走日本老路的話，也只是在走日本1980年之后陷入泡沫瘋狂的那一段，而沒有好好地學習日本1955年至1970年“黃金十五年”的經(jīng)驗。在這15年內(nèi)，日本不但年均經(jīng)濟增長在15%左右，更重要的是確立了兩大支柱：一是在“產(chǎn)業(yè)立國”路線下，奠定了強大的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，催生了一大批世界級的名企；二是完善健全了社會保障制度，建立起被譽為“一億中流”的社會，中產(chǎn)階級占據(jù)絕對主流，典型的橄欖球結(jié)構(gòu)保證了社會的高度穩(wěn)定。

　　因此，說中國與日本差距30年或40年，都是不確切的。至于GDP超越日本就更不值得拿來炫耀了，正如日本不動產(chǎn)金融工學學會會長川口有一郎對筆者所言，“剝除房地產(chǎn)、股市存在的泡沫之后，一個國家的經(jīng)濟還能剩下什么，才是一國真正實力的體現(xiàn)”。

　　中日最根本的差距就在于，中國沒有日本那樣扎實的產(chǎn)業(yè)積累和完善的社會制度設(shè)計。中國自1992年鄧小平“南巡講話”以來，從統(tǒng)計數(shù)字來看，的確處于“高增長期”，但中國幾乎沒有領(lǐng)先的技術(shù)革新，也沒有培育出具有國際競爭力的產(chǎn)業(yè)，中國的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)依然非常脆弱，中產(chǎn)階級占主流的橄欖型社會更是不見蹤影。這樣的“高增長”完全不同于日本的“黃金十五年”。

　　那么，中日經(jīng)濟相互依存現(xiàn)狀如何呢？實際上，“合則兩利”絕非政治口號，而是真實的寫照。在中日經(jīng)濟互相依存的研究方面，很多機構(gòu)和學者提出了很多數(shù)據(jù)，但實際上很難衡量誰更需要對方。如果沒有了中國的市場和廉價勞動力，日本企業(yè)將蒙受巨大損失，將不得不花更大的成本轉(zhuǎn)戰(zhàn)東南亞、印度甚至非洲等；但如果沒有了日本的技術(shù)，中國的多數(shù)產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)線將無法開動機器。托馬斯·弗里德曼在其《世界是平的》一書中將中日間的“離岸生產(chǎn)”模式視為推平世界的推土機。

　　從全球產(chǎn)業(yè)鏈來看，日本仍占據(jù)鏈主地位，扮演著基礎(chǔ)性零配件生產(chǎn)基地的角色。而且，依靠龐大的企業(yè)財團模式讓日企的海外擴張和生命力遠強于歐美企業(yè)，中國數(shù)萬家日企（筆者注：日媒認為約5萬家，中國國家統(tǒng)計局顯示約2.5萬家）的背后集結(jié)著非常驚人的資本和技術(shù)力量，這種布局已經(jīng)讓日本在信息電子、鋼鐵、汽車等多個產(chǎn)業(yè)擁有可怕的話語權(quán)。

　　就拿東風日產(chǎn)、廣汽本田而言，雖然號稱國產(chǎn)化率高達90%，有些車型甚至超過90%，但剩下10%才是關(guān)鍵性零部件和核心技術(shù)，是真正技術(shù)實力的象征。這些仍需要進口的零部件缺少任何一個，生產(chǎn)的汽車都無法合格出廠。在這些核心零部件中，有些可以在歐美尋求替代品，但大部分仍只能依賴日本。在電子控制元件、電子控制模塊以及自動變速器三大關(guān)鍵汽車零部件上，全球幾乎被日本壟斷，無論是日系車還是歐美系車都不得不依賴日本制造。

　　同時，在半導體、微芯片、發(fā)動機控件、ABS、安全氣囊等高附加值零部件方面，日本均保持絕對優(yōu)勢。而為了防止技術(shù)流失，這些零部件的生產(chǎn)基地幾乎全部在日本國內(nèi)，在2011年日本大地震后，由于生產(chǎn)這些零部件的企業(yè)停產(chǎn)造成供應(yīng)緊張，曾將整個全球產(chǎn)業(yè)鏈推向斷鏈的邊緣。

　　反觀中國，雖然GDP已成為世界第二，但在全球產(chǎn)業(yè)鏈的地位與東南亞、南美等地幾乎沒任何區(qū)別，仍然只是處于最低端的加工組裝環(huán)節(jié)，還是打工仔角色，而非發(fā)包方，存在很高的可取代性。準確地說，真正意義上的“中國制造”是不存在的。走進日本的超市和商場，確實可以看到“made in china”的標簽，但往往只是限于鞋子衣服、鼠標鍵盤等最低端的產(chǎn)品。

　　就連拉動中國GDP的出口成就，也在很大程度上得益于“日本核心元件—中國組裝加工成品—全球市場銷售”這一模式。在全球新一輪產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和中國產(chǎn)業(yè)升級過程中，盲目抵制日本，只會損害跨國產(chǎn)業(yè)鏈條的正常運行，傷害中國自身持續(xù)發(fā)展的潛力。