地鐵建成容易維持難，如果營(yíng)運(yùn)后的客流量達(dá)不到成本要求，當(dāng)初的建設(shè)投資和相關(guān)費(fèi)用就會(huì)成為公共財(cái)政的極大負(fù)擔(dān)，不但無法有效改善百姓出行條件，還會(huì)帶來一系列難以解決的問題
自2013年5月，國(guó)家發(fā)改委將城市軌道交通審批權(quán)下放給省級(jí)政府以后，各地進(jìn)入了一個(gè)地鐵項(xiàng)目批復(fù)的高峰期。近日，國(guó)家發(fā)改委的一份文件為越來越“熱”的地鐵開出了一劑“退燒藥”——擬建地鐵應(yīng)滿足初期負(fù)荷強(qiáng)度不低于每日每公里0.7萬人次、項(xiàng)目資本金比例不低于40%、政府資本金占當(dāng)年城市公共財(cái)政預(yù)算收入的比例一般不超過5%等條件。設(shè)定客流標(biāo)準(zhǔn)保障的是運(yùn)營(yíng)，設(shè)定項(xiàng)目資本金比例減少了債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，這等于抬高了地方審批地鐵的門檻。按照最新標(biāo)準(zhǔn)衡量，國(guó)內(nèi)不少已經(jīng)獲批甚至建成的地鐵項(xiàng)目都無法跨越這一門檻，地方地鐵建設(shè)被踩了剎車。
近年來，除了“北上廣深”等一線城市，西部地區(qū)的一些大城市也出現(xiàn)了越來越嚴(yán)重的堵車現(xiàn)象。為破“堵”局，建設(shè)地鐵項(xiàng)目似乎成了不二選擇。于是，有條件的城市當(dāng)然要上，沒有條件的城市創(chuàng)造條件也要上，甚至不少三四線城市也開始規(guī)劃地鐵建設(shè)藍(lán)圖。
不可否認(rèn)，地鐵在疏解公共交通困局、改善百姓出行條件上確實(shí)發(fā)揮了重要作用，應(yīng)該支持符合條件的地方上馬地鐵項(xiàng)目。如若不符合“硬杠杠”還要“硬上”，未免就有些胡來了，背后恐怕還是“GDP掛帥”的想法在作祟。地鐵建設(shè)的巨大投資在短時(shí)間內(nèi)可以拉動(dòng)當(dāng)?shù)谿DP增長(zhǎng)，為求政績(jī)，建地鐵就成了一些地方領(lǐng)導(dǎo)搏上位的手段。加之，地鐵延伸到哪兒意味著城市擴(kuò)容到哪兒，在滿足公共交通需求的同時(shí)，沿線房?jī)r(jià)跟著一路飆升，沿線商業(yè)和服務(wù)業(yè)隨之增值，地方政府樂見其成，修建地鐵的熱情進(jìn)一步高漲。只是，地鐵建成容易維持難，如果營(yíng)運(yùn)后的客流量達(dá)不到成本要求，當(dāng)初的建設(shè)投資和相關(guān)費(fèi)用就會(huì)成為公共財(cái)政的極大負(fù)擔(dān)，不但無法有效改善百姓出行條件，還會(huì)造成長(zhǎng)期的財(cái)政黑洞，帶來一系列難以解決的問題。
其實(shí)，地鐵建設(shè)必須要適度超前，但又不能過度超前。給“地鐵熱”降溫，就應(yīng)按照出臺(tái)的最新標(biāo)準(zhǔn)，從嚴(yán)審批，在規(guī)劃層面強(qiáng)化約束、在建設(shè)過程中加強(qiáng)監(jiān)管，更要在事后做好調(diào)控�？傊褪且傲苛�、有序”發(fā)展地鐵。國(guó)家發(fā)改委在此次發(fā)布的相關(guān)意見中還鼓勵(lì)發(fā)展輕軌、有軌電車等高架或地面敷設(shè)的軌道交通制式，這也是在給地方政府提醒：公交優(yōu)先是必須的，但應(yīng)該考慮自身實(shí)際發(fā)展結(jié)構(gòu)合理的公共交通體系，地鐵并不是惟一選擇，一些目前建設(shè)地鐵條件尚不成熟的城市不妨優(yōu)先考慮其他公共交通形式。