2003年，私人飛機市場在中國興起。據(jù)香港亞翔航空有限公司估計，2013年中國約有248架公務機，比2012年增長28%。然而，這樣的趨勢將在未來的一段時間內(nèi)有所放緩。最近的中國迎來了一陣公務機退訂潮：某四川名企董事長寧愿損失上百萬美元也要退掉自己訂的私人飛機，另一家柳州的企業(yè)虧1000萬美元也愿將私人飛機賤價賣出……業(yè)內(nèi)人士說，今年國內(nèi)公務機退訂甚至將達到訂單總量的1/3。宏觀上看，這是國內(nèi)正在進行的深度反腐引發(fā)的連鎖反應。
5年前 趙本山2億元買完飛機后曾想退掉
早在2009年，趙本山便以2億元人民幣的價格購入加拿大龐巴迪公司生產(chǎn)的“挑戰(zhàn)者”公務機。
有媒體報道稱，該年9月，趙本山因心臟病發(fā)作入院治療，其間曾問身邊人這飛機能不能退，得知退訂可能的金額損失后，趙本山放棄了。2010年4月，這架能乘坐17人的公務機落地沈陽，得名“本山號”。
然而，進入2014年，趙本山再度走上風口浪尖。缺席三級文藝座談會和家人的移民風波，都讓他疲于應付。他身邊的朋友表示，趙本山表態(tài)，只要國家需要，身家都可以捐，包括這架給他帶來榮耀和流言的私人飛機。
趙本山的例子在前，不少國內(nèi)富豪對買私人飛機一事的熱度有所降溫。據(jù)美國霍尼韋爾航空航天集團的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2013年，42%的中國富豪受訪者表示有采購計劃，這一比例今年降至29%，但仍高于全球23%的平均水平。
其實，自去年開始，公務機市場就迎來了寒冬，公務機訂單的違約率大幅增長，客戶取消或者推遲交付的案例在中國屢見不鮮。
一位業(yè)內(nèi)人士告知記者，今年4月在上海舉行的亞洲公務機展上，共成交88架公務機、直升機，“這基本就是今年國內(nèi)的訂單總量。而我們預估，其中將有1/3會出現(xiàn)退訂�！�
現(xiàn)如今 巴西公司：中國大陸訂單僅為去年一半
中國民航局副局長王志清在“2014亞洲公務機展”上公開指出，在經(jīng)歷3年爆發(fā)式增長后，中國公務航空業(yè)增速放緩。截至今年3月底，包括港澳地區(qū)在內(nèi)，中國公務機數(shù)量接近300架，與去年同期相比增長近40%，但增速卻自2011年以來首次下滑。
巴西航空工業(yè)公司的首席執(zhí)行官弗雷德里科·庫拉多(FredericoCurado)表示，從去年以來，中國這個世界增長最快的公務機市場陷入了停滯。
他說，“ 沖擊來得既劇烈又突然�！彼a充道，中國國企高管以及政府官員不再包機了。不過他認為，私人飛機市場已觸及“谷底”。他說：“ 我們已看到平緩、相對較慢的復蘇，至少趨勢正朝著好的方向發(fā)展�！彼a充道，跟中國的企業(yè)高管不同，美國企業(yè)高管仍認為乘坐私人飛機具有成本與安全優(yōu)勢。
巴西航空工業(yè)大中華區(qū)總裁關東元也認為目前中國公務機市場發(fā)展有所放緩，除了經(jīng)濟大環(huán)境，他分析，還因為政府和國企現(xiàn)在鮮有客戶租用公務機。來自中國大陸的公務機訂單量可能僅為去年的一半。豪華型公務機，特別是波音和空客以商業(yè)客機為平臺生產(chǎn)的公務客機訂單量尤其少。
究根底 害怕太高調(diào)，寧愿虧數(shù)百萬也要退訂
類似樓市告別黃金時代開始進入白銀時代，公務機市場也正經(jīng)歷相應的轉(zhuǎn)變。中國公務航空集團董事局主席兼首席執(zhí)行官廖學鋒說：“( 私人飛機)買主可能20來歲，也可能70來歲。他們可能從事房地產(chǎn)、金融投資、石油和天然氣等業(yè)務。他們來自中國各地。沒有典型的中國買主�！�
而這些“非典型”的中國私人飛機買主，則正站在退訂飛機的風口浪尖。
一位四川民企董事長的私人助理李詩(化名)便在11月為其雇主退掉了訂購的私人飛機。他告訴記者：“ 最近因為覺得訂購私人飛機太高調(diào)，我的老板決定退掉。為此損失大概有7位數(shù)吧�！�
而上述案例并不是個別現(xiàn)象。最近，四川藍光集團正在退訂之前購買的一架環(huán)球快車600，據(jù)了解，該飛機購入價為5500萬美元，而轉(zhuǎn)售價則定在4800萬美元，足足降了700萬美元；廣西柳州某集團之前訂購的一架價格為3000萬美元的龐巴迪850也放出消息，愿以虧本1000萬美元的價格“賤價”轉(zhuǎn)手；另一家公司訂購的萊格賽也愿以2600萬美元低價售出；而西部某航空公司則遭遇了幾百架飛機的退訂。
揭秘
富豪購私人飛機 買來容易用起來卻難
雖然市場發(fā)展迅速，但中國的公務機運營商和維護商隊伍并不健全。如果沒有長遠的規(guī)劃，在購買飛機后會遇到一系列問題，“買來的公務機停什么地方？飛行結(jié)束以后，飛機降落在什么地方？它的維護、它的機場保障誰來負責？”四川領航通用航空公司董事長王杰對記者說，“因為我們的空域有80%歸部隊管制的，20%歸民航管，如果需要停一般的民用機場，就需要經(jīng)過空軍和民航方面的同意。但這個審批非常困難。即使可以停，費用也非常高�！贝送�，飛行員短缺也是一個難題。
美捷香港商用飛機有限公司是香港首家商務航空服務供應商，其首席執(zhí)行官藍彼安在接受記者采訪時認為，中國公務機市場目前面臨諸多發(fā)展瓶頸，人力資源匱乏(特別是高級技術(shù)人員)、機場基礎設施與運營管理公司不完善，以及低空空域的管制還沒有放開等都是進軍中國市場的障礙。
對話
國內(nèi)公務機市場究竟是何態(tài)勢，是否確實存在買了飛機也不愿提的情況，記者就這些問題采訪了中國公務航空集團CEO廖學鋒。
記者：今年中國內(nèi)地的公務機市場遇“冷”，是否有買主寧愿繳納滯納金也不提飛機呢？這類買主大約占多大比例？
廖學峰：我公司還沒有碰到這樣的情況，但聽說的確有別的公司出現(xiàn)類似情況。事實上，這樣的情況在中國甚至全球市場也應該很少見的，因為購買的公務機是定制產(chǎn)品，在飛機制造的各個過程都要支付不同比例的款項，當飛機造好了也意味著大部分款項基本付清。
要是真的違約了，按照簽署的合同來賠償違約金，通常在飛機的不同制造過程，違約金賠付也有所不同。但違約金的最高金額是合同價格的15%。
記者：未來幾年內(nèi)中國公務機發(fā)展的前景如何？
廖學峰：我覺得公務機市場今年放緩只是正常的市場波動，長期來看，公務機市場還是前景巨大的。第一是市場的需求量大；第二是中國經(jīng)濟經(jīng)過30多年發(fā)展，企業(yè)積累一定財富也能夠消費得起公務機；第三是現(xiàn)在中國的公務機總數(shù)僅有不到400架，公務機市場只釋放了一小部分需求。
記者：同是新興經(jīng)濟體，巴西公務機市場發(fā)展明顯快于中國，這是為什么？
廖學峰：第一是中國企業(yè)家的財富是近10年才積累起來的，才有了消費公務機的能力，而巴西國內(nèi)的富裕階層比中國富豪更早完成了財富積累；第二是巴西的低空領域早已經(jīng)完全開放了，這對于促進公務機市場發(fā)展很重要。
綜合 重青 人民網(wǎng)