鋼板厚未必安全 先進結構最關鍵
　　事實上 ，現(xiàn)在幾乎所有汽車廠商在宣傳自己產品的安全性的時候都不說鋼板厚薄 ，而是在強調結構 ，強調3H車身和碰撞吸能技術 。無論是德國車還是美國車 、日本車 ，實際上速度達到50公里時 ，1.5噸的車體發(fā)生碰撞沖擊 ，鋼板厚薄差0.1毫米根本不起作用 ，平面抗沖擊能力對安全性基本沒有影響 。
　　那么是什么決定整車的安全系數呢 ？是結構 。是整車帶有逐級吸能及抗變型能力的骨架在決定安全性能 。轎車的車體安全性設計與建筑設計有異曲同工之妙：古代建筑如故宮墻體都很厚 ，但它的抗震強度絕對比不上現(xiàn)代的框架結構的高樓大廈 ，盡管現(xiàn)代建筑很高而且多是玻璃材質的 。在發(fā)生碰撞的一剎那間 ，車體前端的吸能才是最重要的 ，因為惟有盡可能多地吸能 ，才能保障駕駛室不變形 ，從而保護駕乘人員 。
　　比如目前在業(yè)界大紅大紫的3H高鋼性車身 ，該結構在車體側面和頂部都有一層加強筋 ，使其在局部鋼板厚度 、塑性變形效果 、吸收沖撞力和乘客艙硬度指標上都具備明顯安全優(yōu)勢 。另一個在車身結構方面的重要安全設計 ，是前艙下面的副車身構造 ，它對正面和側面撞擊具有十分出色的吸能效果 。
　　車身重反而危險 科學造型保安全
　　有些人認為在高速行駛的狀態(tài)下 ，車體越重越安全 。這是另一認識誤區(qū) 。造車科技發(fā)展到今天 ，車身重量早已不是炫耀安全的資本 ，真正保證高速穩(wěn)定性靠的是車輛的造型 。
　　比如說：飛機的自重相當大 ，但卻能拔地而起 。這是因為對空氣動力學的合理應用 ，這是通過造型來實現(xiàn)的 。兩個機翼的功能是使機身上拉 。而整車的造型穩(wěn)定性原理卻與之相反：其結構決定了在高速行駛中的車開的越快 ，空氣對車身的壓迫力越大 ，車的安全性也越高 。比如說尾翼 ，它的功能絕不是美觀 ，它的作用在于增大空氣對車體的下壓力 ，而保證車體更加平穩(wěn) 。而車體越重 ，將造成制動距離加長 ，這反而是一種不穩(wěn)定因素 。而且車越重耗油越多 ，會增加額外的使用成本 。
　　實際上 ，要把車造重很容易 ，造輕才難 。包括現(xiàn)在各大廠商開發(fā)的鋁合金鋼鐵發(fā)動機，盡量把鋼板減薄 ，所做的一切努力都是為了把車造得更輕 ，以提高車輛的加速性能；而更重要的是車輕也使剎車時慣性減小 ，從而縮短制動距離 ，確保車輛安全 。
　　由此看來 ，鋼板厚和車身重已經是車輛安全的錯誤觀念 ，廣大消費者要走出誤區(qū) ，在購車時擦亮雙眼 ，重視車輛的結構和科技含量 。因為安全源于科技 ，結構保障安全 。