很多家庭在選擇一輛車(chē)的時(shí)候會(huì)考慮多方面的問(wèn)題，首先這輛車(chē)看上去得漂亮、然后它的內(nèi)部空間得足夠大、座位也得舒適、配置還不能低，當(dāng)然，動(dòng)力表現(xiàn)也得登得上臺(tái)面，如果通過(guò)性也不錯(cuò)那就可以獲得加分了。有這樣的車(chē)來(lái)滿足他們的所有要求嗎？當(dāng)然有，而且還不止一款，但今天我們迎來(lái)的是近期名氣大增的英菲尼迪JX35。

　　不管你是英菲尼迪的忠實(shí)粉絲、還是一個(gè)不太了解這個(gè)品牌的人，JX35對(duì)于你來(lái)說(shuō)可能都有些陌生。因?yàn)樵谟⒎颇岬袭a(chǎn)品中JX35的誕生時(shí)間最短，同時(shí)這個(gè)車(chē)系名稱(chēng)也隨著英菲尼迪對(duì)產(chǎn)品線的更名而被QX60所取代。由于我們提回的這輛車(chē)是在更名計(jì)劃之前生產(chǎn)，所以在車(chē)尾使用的仍然是JX35的車(chē)標(biāo)。拋開(kāi)對(duì)于名稱(chēng)的糾結(jié)回到正題，我們先看看這位全能選手的模樣能不能打動(dòng)人心吧。

　　整體看來(lái)JX35的外形與傳統(tǒng)意義上的SUV相比有所不同，修長(zhǎng)扁平的車(chē)身看上去更像一輛大號(hào)旅行車(chē)。與其他品牌的同類(lèi)車(chē)型相比有些另類(lèi)，但在英菲尼迪的SUV家族中卻十分常見(jiàn)，從QX50（更名前為EX）到QX70（更名前為FX）都采用了這種強(qiáng)調(diào)運(yùn)動(dòng)元素的設(shè)計(jì)風(fēng)格，只有大塊頭的QX80（更名前為QX56）是方方正正的傳統(tǒng)造型。

　　內(nèi)部設(shè)計(jì)同樣也深深的烙上了家族特征，最醒目的當(dāng)屬造型獨(dú)特的中控臺(tái)。以往英菲尼迪車(chē)型中都會(huì)將功能按鈕放在顯示屏下方一個(gè)角度頗大的平臺(tái)上，據(jù)說(shuō)是針對(duì)人機(jī)工程學(xué)進(jìn)行研究后進(jìn)行的優(yōu)化。JX延續(xù)了這一理念，不過(guò)按鍵區(qū)域的角度進(jìn)行了調(diào)整，再不影響手感的前提下更方便前排乘員觀察。

　　JX35搭載的是日產(chǎn)旗下的明星發(fā)動(dòng)機(jī)---VQ35DE。它曾出現(xiàn)在日產(chǎn)350Z的身軀內(nèi)，也曾帶著Pathfinder穿山越嶺，搭載這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的貴士在我們的熱門(mén)MPV滿載加速測(cè)試中的表現(xiàn)也超出預(yù)期。根據(jù)車(chē)型定位的不同，日產(chǎn)對(duì)于VQ35DE發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力調(diào)校也有明顯區(qū)別，JX所搭載的版本最大功率為204千瓦、峰值扭矩334�！っ�。

　　與發(fā)動(dòng)機(jī)相匹配的是一臺(tái)CVT變速箱，我們?cè)谄渌麕卓钴?chē)上已經(jīng)領(lǐng)教過(guò)這對(duì)組合的實(shí)力，它們?cè)贘X35上應(yīng)該也不會(huì)讓人失望。著車(chē)之后，車(chē)輛的排氣聲浪讓我們感到有些意外，它不像在350Z上那樣激情，也不是貴士那般安靜，而是介于二者之間的一種低沉回響，更像歐洲車(chē)的風(fēng)格。

　　雖然CVT變速箱的平順性無(wú)人能及，但它對(duì)于性能影響也顯而易見(jiàn)。為了彌補(bǔ)這一缺陷，英菲尼迪為JX提供了雪地、經(jīng)濟(jì)、普通和運(yùn)動(dòng)四種駕駛模式。除雪地模式外，我們嘗試了其他三種模式。在普通模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱都表現(xiàn)得中規(guī)中矩。而另外兩種模式下，它們的表現(xiàn)卻截然不同。

　　處于經(jīng)濟(jì)模式時(shí)，油門(mén)響應(yīng)變得遲緩，變速箱的反應(yīng)隨之變慢，車(chē)輛在巡航時(shí)的轉(zhuǎn)速也比普通模式下更低。這時(shí)的JX35就是一個(gè)不折不扣的慢性子，不管你想并線超車(chē)還是干點(diǎn)兒別的什么，它的反應(yīng)就好像是在說(shuō)：等會(huì)兒，別著急…唯一值得欣慰的是儀表盤(pán)內(nèi)的ECO指示燈會(huì)點(diǎn)亮，提醒你正在以非常經(jīng)濟(jì)的方式駕駛。

　　將擋把后的旋鈕像左擰到頭之后，性情大變的JX35會(huì)讓你感到驚訝。CVT變速箱會(huì)將6個(gè)擋位模擬得更清晰、換擋轉(zhuǎn)速升高得也很明顯。此時(shí)你基本可以與車(chē)輛融為一體，讓它根據(jù)你的想法將加速、并線、超車(chē)流暢的完成。這也是我最喜歡的駕駛模式，即便在應(yīng)對(duì)緩堵路況時(shí)，跟腳的踏板和直接的車(chē)輛回饋也更舒服。

　　JX35采用了傳統(tǒng)的懸掛式油門(mén)踏板，這種結(jié)構(gòu)的成本比地板式踏板低，但英菲尼迪采用這種設(shè)計(jì)的目的可能不僅僅是為了節(jié)省陳本。在目前英菲尼迪引入國(guó)內(nèi)的車(chē)型當(dāng)中，只有JX35和QX80采用了懸掛式油門(mén)踏板，其余車(chē)型都采用的是地板式踏板。之所以在旗下產(chǎn)品中存在這種區(qū)別對(duì)待的現(xiàn)象，很有可能是跟車(chē)型的坐姿有關(guān)。

　　QX80的駕駛席座墊與地板的距離較高，駕駛者在這種坐姿下右腳對(duì)于懸掛式油門(mén)踏板的適應(yīng)能力要好于地板式踏板，JX35也遵循了這一理念。其他包括QX50以及QX70雖然同為SUV，但他們的坐姿更低，固選擇了地板式踏板。

　　踏板形式的不同并非影響駕駛感受的絕對(duì)因素，英菲尼迪就通過(guò)對(duì)于踏板阻尼的精確調(diào)節(jié)保證了駕駛者在整個(gè)駕駛過(guò)程中，右腳都能夠獲得相對(duì)舒適的感受。油門(mén)踏板的空余行程幾乎沒(méi)有，對(duì)于駕駛者腳部的支撐也足夠。

　　手中的方向盤(pán)尺寸明顯小于傳統(tǒng)的SUV車(chē)型，真皮包裹的輻條帶來(lái)的手感也很不錯(cuò)。多功能按鍵可以控制巡航系統(tǒng)、娛樂(lè)系統(tǒng)和安全系統(tǒng)，藍(lán)牙及語(yǔ)音控制自然也不在話下。不過(guò)，在氣溫驟降的這幾天，我還是對(duì)方向盤(pán)電加熱功能有一些懷念。

　　方向盤(pán)提供的回饋力道也更接近歐洲車(chē)型，同時(shí)其助力程度還能隨著車(chē)速的變化而改變，車(chē)速越高，轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)所需要的力度就越大。高速行駛時(shí)，其回正能力也更強(qiáng)，可以保證車(chē)輛直線行駛時(shí)的穩(wěn)定性。

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　　從一開(kāi)始我就不太看好這個(gè)大家伙在測(cè)試時(shí)的表現(xiàn)，CVT變速箱會(huì)限制發(fā)動(dòng)機(jī)的表現(xiàn)、沉重的車(chē)身也會(huì)可能讓它在繞樁的時(shí)候出現(xiàn)窘相。但隨著第一個(gè)項(xiàng)目開(kāi)始，JX35就一直在用實(shí)際行動(dòng)否定我的悲觀看法。

　　直線加速時(shí)，車(chē)輛起步轉(zhuǎn)速在兩千轉(zhuǎn)左右。車(chē)輛擺脫靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)的姿態(tài)比較淡定，沒(méi)有輪胎空轉(zhuǎn)的情況發(fā)生。之后就隨著轉(zhuǎn)速的不斷攀升、車(chē)輛在沒(méi)有換擋間隔的前提下完成了百公里加速測(cè)試，最終成績(jī)?yōu)?.14秒。這個(gè)成績(jī)完全超出了我們的預(yù)期，甚至比同行的測(cè)試成績(jī)快出了近1秒。在反復(fù)確認(rèn)測(cè)試儀器沒(méi)有發(fā)生問(wèn)題之后，多次測(cè)試的最終結(jié)果也基本維持在這一水平。唯一相對(duì)合理的解釋可能就是我們?cè)谶M(jìn)行性能測(cè)試時(shí)，測(cè)試車(chē)輛的載油量已經(jīng)非常低，車(chē)輛載重的降低能夠?qū)π阅墚a(chǎn)生積極影響。

　　JX35這種淡定的風(fēng)格也延續(xù)到了制動(dòng)測(cè)試環(huán)節(jié)。在車(chē)速達(dá)到100公里每小時(shí)的剎那全力跺下制動(dòng)踏板，制動(dòng)力全部爆發(fā)并依靠輪胎提供足夠抓地力讓車(chē)輛在41.34米的距離內(nèi)就完全停止。整個(gè)過(guò)程一氣呵成，同時(shí)方向盤(pán)保持了準(zhǔn)確的指向性，ABS工作時(shí)也沒(méi)有給踏板帶來(lái)明顯的彈腳感覺(jué)。

　　按照正常的邏輯，運(yùn)動(dòng)模式下車(chē)輛的表現(xiàn)會(huì)更好，在以上兩個(gè)測(cè)試項(xiàng)目中也得到了印證。而在最后的繞樁環(huán)節(jié)，這個(gè)理論被現(xiàn)實(shí)給打敗了。測(cè)試前我們按照流程首先關(guān)閉車(chē)輛的電子輔助系統(tǒng)，但英菲尼迪并不允許它們袖手旁觀。一旦在樁筒間的車(chē)速過(guò)快，車(chē)頭有推出去的趨勢(shì)時(shí)，電子系統(tǒng)就會(huì)對(duì)車(chē)輪進(jìn)行制動(dòng)。普通和經(jīng)濟(jì)模式下，電子系統(tǒng)的介入的臨界點(diǎn)較高，表現(xiàn)也更輕柔。而一旦切入運(yùn)動(dòng)模式，它就變得非常敏感。即使我們已經(jīng)通過(guò)松開(kāi)油門(mén)和輕點(diǎn)制動(dòng)踏板將車(chē)輛拉回到正常行駛軌跡，電子系統(tǒng)也會(huì)以比較魯莽方式繼續(xù)對(duì)車(chē)輪施加制動(dòng)力。因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的提升，油門(mén)在這個(gè)時(shí)候也變得過(guò)度敏感。車(chē)輛就在這種一揚(yáng)一抑的狀態(tài)下勉強(qiáng)完成了測(cè)試。

　　在對(duì)于油門(mén)和方向盤(pán)的控制得足夠細(xì)膩之后，我們有更多的精力去關(guān)注懸架的表現(xiàn)。避震器前段阻尼較大、中后段適當(dāng)進(jìn)行了降低，它也不像傳統(tǒng)SUV或者越野車(chē)那般追求長(zhǎng)行程的避震設(shè)定。車(chē)身在樁筒間的擺動(dòng)幅度相對(duì)于其尺寸和重心來(lái)說(shuō)處于可接受的范圍。車(chē)輛自重和擺動(dòng)時(shí)額外的重心轉(zhuǎn)移沒(méi)有給輪胎帶來(lái)太大的壓力。雖然采用了四驅(qū)系統(tǒng)，但受制于平臺(tái)影響，高速繞樁時(shí)車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性更偏向于轉(zhuǎn)向不足。

　　總體來(lái)說(shuō)，JX35的表現(xiàn)已經(jīng)滿足了文章開(kāi)頭所設(shè)定的所有需求。當(dāng)然，在滿足這些需求的同時(shí)，JX對(duì)其進(jìn)行了妥協(xié)與平衡�；蛟S它沒(méi)有MDX那般棱角分明，但均衡務(wù)實(shí)的表現(xiàn)已經(jīng)具有足夠的說(shuō)服力。追求個(gè)性并且具有足夠購(gòu)買(mǎi)力的一家之主們還在猶豫什么呢？